在各方利益博弈中經歷兩輪征求意見稿后，據接近政策制定部門的消息人士透露，交通部牽頭制定的《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》可能在5月中旬正式發布。

汽車維修信息直是汽車廠商嚴格保密信息，只對該品的特許經銷商店和授權維修店開放。主機廠也因此形成了從技術信息源頭，到維修零部件供應和維修保養全鏈條上的壟斷。

“去年9月，相關部門提出同質配件（質量等同于原廠配件的零部件）的概念后，汽車維修的反壟斷就進入了實質階段。”中國汽車維修行業協會秘書長魏同偉4月30日對記者說。

汽車主機廠被要求公開維修技術信息后，汽車維修廠和其他品4S店，都有可能對某個品的汽車進行維修，整個市場進入了完全洗期。4S店普遍感受到了巨大的壓力，“上門維修保養興起會有定的沖擊，我們也會做出相應的改變。”廣州家4S店負責人說。

隨著政策的推動，很多資金認定了后市場是汽車鏈條上的個“風口”，從零部件供應、維修、保養到用車、停車等等，IT與各路資本相互結合，并快速布局，“零部件市場未來會通過電商透明化改變目前的混亂局面”已經成為種共識。

信息公開打開同質件市場

去年9月，交通部發布了維修業轉型升級的指導意見，次提出主機廠不能再壟斷后市場維修配件供應；要求公布維修技術信息，新車要在今年1月1日起所有推行。

但今年的2月26日，交通運輸部發布《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》（征求意見稿）），通過征求意見的方式重新平衡各方的利益。征求意見稿對信息公布的時間進行了調整，新車、已上市車型、商用車等分階段進行公布，減少配件、維修市場的洗，對整車廠和4S店的沖擊。

不過，維修廠、零部件生產小型企業和市場對整車廠的縱向壟斷和維修零配件成本高企，持續“開炮”。4月27日，中國保險行業協會和中國汽車維修行業協會聯合發布第三批汽車零整比，華晨寶馬5系F18和北京奔馳E級W212兩款車型的零整比高達650%-660%，遠高于海外成熟汽車市場的300%的標準線。

很多車企在反壟斷風暴下，已經調低了零整比，但實際上，因為車企降低的是高價、耐用件的部件價格，對車主維修保養占比較大的易損件則普遍不降價，導致現實養車成本并沒有降低。上述兩家協會因此出臺了個“汽車消費者常用配件負擔指數”，對消費者實際維修保養負擔進行評估，直接針對主機廠此前的“陽奉陰違”。

相關主管部門加快了維修技術信息的公開進度。據知情人士透露，交通運輸部快可能在5月中旬公布終版本。“大方向沒有變，很多細節進行了調整，包括各個板塊車型具體公布的時間表、配件交易地點等等。”

這輪反壟斷可能完全改變汽車后市場現有格局，“頒布的維修、保養、還有品備案等措施，促使了包括電商和其他新興交易模式的興起。汽車行業的營銷互聯網化正在產生顛覆性的影響。”龐大汽貿集團股份有限公司董事長龐慶華說。

汽車經銷商、小型IT公司和些擁有配件、維修資源的機構等都參與到后市場互聯網化大潮中。中國汽車維修行業協會也在天津搞了個“同質件”電商平臺，“目前天津市共有5600家維修企業，其中500家已經作為第批試點。”魏同偉說。

“風口”還會吹兩年？

在這輪后市場變革中，4S店是個尷尬的角色。作為廠商的特約銷售店，4S店既是壟斷鏈條的既得利益者，但又是廠商強權下的弱勢者，反壟斷沖擊也大。

“4S店心態很復雜，很多經銷商在推動電商化進程中是被動的，迫不得已。但共識是，電商趨勢不可避免，甚至利用線上資源，可能直接跳過上門推銷的階段。”上述廣州經銷商負責人稱。

作為國內大型的汽車經銷商集團掌門人的龐慶華，對市場可能遭受的沖擊已經布局了多方應對措施，“我們經銷商要自己去創新，包括上門保養、服務、試車。我可以自己建立套體系。”

龐慶華的后市場鏈條布局是全鏈條性的，包括新車銷售、二手車、汽車金融、保險、汽車租賃、配件等等。這是汽車經銷商轉型的個樣本，利用多年積累的客戶做全鏈條上的布局。

另類是具有雄厚資本的百度、阿里巴巴和騰訊（BAT），比如阿里巴巴就從新車銷售平臺到配件、保養平臺三塊同時進入，阿里的勢是擁有大數據；劣勢是鏈條在細分，而阿里想要打通整個鏈條。

活躍的是小型的創業公司，他們普遍將鏈條進行切割，分成個個的細分市場進行專攻。普遍起步比較早，去年基本都完成了初級的起步，并已經進行了風投資本的融資。

小型創業公司普遍采用線上線下結合模式，比如維修保養型平臺，慣用的模式是個集客平臺，或者銷售同質件，生意終要通過實體維修店配合完成。“現在互聯網+的項目都是騎在線下實體店的頭上，所定下的游戲規則，讓我們線下店按你的規則走，問題很大。”家維修店負責人稱。

線上線下結合的模式，終的重要競爭是做好客戶服務，對創業者的挑戰很大。“進入后市場有很多大基金，可以說并不缺錢，但創業潮下必然會有輪調整，預計今年年底到明年年初會有個新的并購潮。”北汽集團產業投資有限公司副總裁陳卓說。